でも僕がチャリキチにして無類の車好きだとすれば・・・
たまにはこんな番外編もあったっていいですよね？
『ランエボＶＳインプレッサ』
ちょっとでもスポーツカーに精通している人なら、必ずといっていいほど耳にするワードじゃないですか？
『フェラーリＶＳポルシェＶＳランボルギーニ』のように、永遠のライバル的な比喩として多くの方に知られています。
それではなぜランサーエボリューション（以後ランエボ）とインプレッサは比較されるのか？
（１）どちらもＷＲＣ（ワールドラリーチャンピオンシップ）で、数々のタイトルを獲得した、世界最強最速のラリーカーである。
（２）そのラリーカーをベースに、三菱とスバルがお互いのプライドを賭けて市販車にラインナップしたフルタイム４ＷＤである。
（３）どちらも新車車両価格が３００万円程度なのに、その走行性能やメカニズムは１０００万円オーバーのスーパーカーに匹敵する性能。
（４）どちらも排気量は２０００ｃｃしかないが、ゼロ発進の加速の鋭さはフェラーリ以上に過激。世界最速の２リッターカーと云われている。（厳密には１３００ｃｃしかないが、ＲＸ－７も２リッターカークラスとしては世界最速を争う車の一つ）
（５）どちらかがバージョンアップしてマイナーチェンジをすれば、もう片方も必ずバージョンアップして競い合う・・・そんなメーカー対メーカーの熾烈なバトルが１３年も続いた事実が、もはや伝説として語り草になっている。
ざっくりと言えばそんな理由から比較されている訳ですね。
次にそれぞれの特徴を比較する。
（１）ぱっと見・・・ランエボはガンダムで、インプレッサＳＴｉバージョンは戦闘機。
（２）バージョン・・・ランエボは１～１０まであり、フル装備のＧＳＲと、競技ベース車両のＲＳが存在する。またランエボ６にのみトミ・マキネン仕様（別名エボ６．５）という特別仕様車が存在する。
インプレッサＳＴｉは初代のＧＣ８がバージョン１～６とあり、競技ベース車両のＲＡがある。更にバージョン３以降には、２ドアクーペのタイプＲというラインナップがあり、また限定仕様車のリミテッドも用意されている。２代目のＧＤＢもＡ型～Ｇ型まで存在し、それぞれライトの形状からＡ～Ｂ型は丸目、Ｃ～Ｅ型は涙目、Ｆ～Ｇ型は鷹目というような通称で呼ばれている。現行型の３代目ＧＲＢは５ドアハッチバックとなり大幅にイメージを変えたものの、Ｃ型より４ドアセダンのＧＶＢが追加でラインナップ。
（３）エンジンユニット・・・ランエボは直列４気筒の横置きエンジンなのに対して、インプレッサは水平対向４気筒の縦置きエンジンである。この違いによる特徴の違いは、ランエボがＦＦ（フロントエンジン＆フロントドライブ）駆動車をベースに、無理やり４ＷＤにした感じなので重量が重い。しかも上下に伸びる直列４気筒なので、地面に対してエンジンの重心の位置が高い。それに対しインプレッサの場合ピストンが左右に２本ずつ、真横に水平に拡がるように動くエンジンで、更に縦置きエンジンと同じレイアウトで駆動系と直結している為、余分なパーツが無い分軽量である。しかも水平対向エンジンは地面に水平に、車体の一番低い位置にピストン部分がある為非常に重心が低く、それが恐ろしいまでの安定感を演出している。
（４）駆動系・・・どちらもフルタイム４ＷＤ。ただしランエボは４以降の車体にはＡＹＣ（アクティブヨーコントローラー）が搭載され、フロントヘビーでアンダーステアが出やすく曲がらない車を、無理矢理コンピューター制御で曲がるように作られている。この電子制御装置こそが三菱の真骨頂である。それに対してインプレッサはスポーツＡＢＳのみで駆動系をサポート。これは世界でも唯一と言っていい程、優れた前後重量バランスの生み出す、天然のコントロール性能ならではの余裕である。ちなみにインプレッサにはグレードによって、ＤＣＣＤ（ドライバーズコントロールセンターデフ）という装置が搭載されており、これは前後タイヤのトルクバランスを５０：５０から、最大３０：７０まで、手元のダイヤルで調整できるという優れものである。
（５）ボディ・・・ランエボはランサーのボディをベースに５以降はワイドトレッド化している。正直ボディ剛性はそれほど高くないので、フレームやメンバーの補強は必須だが、あまり剛性を上げ過ぎると本来の曲がらない車になってしまうので、エンジンルームの軽量化や足回りの味付けでバランスを調整する必要がある。それに対しインプレッサは重量バランスがいいだけでなく、ボディ剛性もクラストップの優等生である。よって特に補強しなくても十分な剛性と運動性を発揮する。
（６）足回り・・・ランエボはフロントヘビーなの上にホイールベースも長いので、徐行時の回転半径は大きく、ワインディング走行ではアンダーステアが出やすい（上級者にはＡＹＣの反応が遅過ぎて使えない）。それに対するインプレッサは最小回転半径も小さく街乗りでも扱いやすいうえ、足回りの味付けには定評があるスバル特有の、弱アンダー気味な特性により、タイヤのグリップ限界域におけるコントロール性が非常に高い。
（７）チューニング・・・ランエボ９までの４Ｇ６３エンジンは非常に耐久性が高く、６００馬力程度までのパワーアップには十分耐えられるベースがある。それよりはＡＹＣをキャンセルするか否かが争点となるのだが、腕に自信のある方は是非ＡＹＣキャンセルをオススメする。エンジンルームはまずバッテリーの小型化とレイアウト変更・・・及びボンネットのカーボン化など、前後重量バランスを意識した軽量化がオススメ。尚雨水が浸入しやすいエンジンルームなので、エキゾーストマニホールド周辺の部品など防錆対策も欠かせない。インプレッサは簡単なボディ補強と、リアスタビライザーの強化だけで抜群のコントロール反応性が生まれるので、それを制御できるタイヤとサスペンションが必要。冷間鍛造ピストンが組まれたエンジンは長寿なので、２０万ｋｍはオーバーホールしなくても大丈夫だが、大口径のピストンは熱量が高く、ＧＣ８で３６０馬力程度、ＧＤＢ以降で５００馬力程度までのパワーアップが推奨。また冷却対策には事欠かないので、前置きインタークーラーは是非導入したいポイント。
（８）弱点・・・ランエボは重量バランスの悪さとボディ剛性があまり高くない。パーツの劣化が激しいのも気になる。ランエボの特権ともいうべきＡＹＣですが、僕は要らないと思う。しかし下手にＡＹＣをキャンセルすると、実用域でのトルクが無駄に高いうえ、アクセルのレスポンスにムラがある為か、やたらと車体が暴れそうになる。チューニングパーツはインプレッサ程種類が多くない。特に個体数の少ない３以前と５～６用のパーツは希少なので値段も高い。インプレッサはエンジンルームに隙間がほとんどないので、いちいちエンジンを降ろさないとできない作業も多く、メンテナンス工賃が高くつく（タイミングベルトやプラグの交換にかかる工賃が通常の倍以上である）のが残念。また水平対向エンジンはタイミングベルトが長いので伸びやすい。エンジンのタペット部分からオイルが漏れやすいので対策が必要。冬場の暖気運転は念入りに（冬場だけ粘度の低いオイルにすると楽）する必要がある。センターデフが弱いのでステアリングを１０秒以上全開で切ってはいけない。ＧＤＢのＤ型まではホイールナットのＰＣＤ径が１００ｍｍしかないので、ハブベアリングへの負担が大きくて破損しやすい。
まあ大きくこんな感じです。
なぜそんなに知っているかというと僕はＧＣ８型インプレッサを３台、ランエボ５と乗り継いできているので、雑誌で覚えた知識だけではなく、リアルに自分でチューニング及びＤＩＹしているわけなんです。
現在はランエボ５に乗っていますが、どちらが好きかと聞かれたら、迷わずインプレッサと答えます。それもＧＣ８後期型限定です。
正直ＧＲＢやＧＶＢといった、トヨタ臭漂う最新型のインプレッサには全く興味がありません。
そもそもアクセルが電子制御スロットルになっている時点でつまらない！
ランエボ１０も然りだが、新しい車はコンピューターチューニングがしにくいのが難点。しかもマフラーだけでも装着に対する規制がうるさい。
やはり２０００年前後までの車が、乗ってもいじっても一番面白いです。
そもそもなんで今回こんなネタを書いたかというと・・・
１月２６日（日）に親戚の結婚式が長野県上田市で行われた為、２５日（土）の夜からランエボでひとっ走り行って来た訳なんですよ。
まあ年末に事故でバンパーが真っ二つになり・・・
オイルクーラーが押されてへしゃげ、ラジエターにまでダメージがおよび・・・
フロントフェンダーも破損し、右ヘッドランプ＆コーナーランプも破損。
そんな車をとりあえず走れるようにしなければならないのですが、保険金はまだ下りていないので、できるだけ予算をかけずに補修しました。
修理は後日改めて行ないます！
しかし頑張りましたよ。
２５日の閉店時間くらいから雨が降り始め・・・
雨の中、店前の道路の路側帯で、バンパーの脱着＆修正とフェンダーの修正、ライトのＨＩＤ化をしました。
ビフォーですが、なかなかエグイでしょ？
幸いフレームまでは入らなかったので良かったです。
これを即席で・・・
どうですか？
遠目にパッと見ただけじゃ判らないくらいには直ったでしょ？
フロントバンパーをがっちり固定する為に、写真では判りませんが、ラジエタークーリングパネルでずれないよう工夫しています。
ＨＩＤも少し控えめの６０００ケルビンですが、十分明るくなりました。
保険の手続きが終わり次第、さっさと直したいです。
ところでこのランエボ・・・
確かにエアフロレス化し、パワーＦＣ（フルコンピューター）の制御でブーストアップを施してあるのでパワフルで面白い車ですが、アイドリングがなかなか安定しません。
しかも事故のダメージでウォーターポンプも損傷していて、余計にカタカタと暴れる。
クーリングパネルを着けて更に冷却効果が上り、高速道路では水温が下がる傾向に・・・
以上の条件があるとはいえ・・・
高速道路を走って長野県松本まで走った燃費が、たったのリッター７ｋｍ！！
３５００回転以上回すと、面白いくらい燃料が減っていくのが、燃料計の針の動きで判る。
なので常に３４００回転以下でシフトアップし、２８００回転以上でクラッチを繋いで・・・
できるだけトルクの負担を抑えてもリッター８ｋｍ行くかどうか。
街乗りだとたちまちリッター５ｋｍ以下になる事も・・・
それでも目一杯車の性能を引き出して走れるなら、全然構わないのだが、そういう走りをしようとするとたちまちリッター５ｋｍ以下になるので、常に単調な運転で走らないとならず・・・
道中すごく眠かった訳です。
ＧＣ８のインプレッサでしたら、リミッターカットもしていない吸排気チューンのみの車体ですと、どんなにエンジンをぶん回してもリッター９．８～１０．３ｋｍだった覚えがあります。
更にブースト１．４で最大出力４００馬力オーバーにしていたＧＣ８の、ＳＴｉバージョン５タイプＲＡリミテッドに乗っていた時でさえ、サーキットの直線で時速２７０ｋｍまで引っ張る走りをしてもリッター７．８ｋｍだったんですよね。
そう考えるとランエボって、燃費は悪いしストレスの溜まる車だな～って感じる訳ですよ。
誰か同じランエボ乗りが周りにいたら、是非情報交換して、もう少し実用的な車にチューニングしたいものであります。
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