これもフレーム選びと同じで相性の問題が関わってくる部品です。
フレームの素材やサイズ、特性によって相性が合うかどうかも変わってきます。
同じフレームに乗っている人が「このホイール良いよ！」って言ったからといって、フレームサイズが変われば、決して同じ乗り味にはならないというのが現実です。
ただ実際のところ、そんな事を気にしてホイールを交換する人なんて一握りだと思います。
概ねネットによる他人の評価とか見た目のかっこよさに憧れて・・・
あとは価格だったり重量だったりで決め手とするのが一般的な動機かと思います。
最近で言えば当店のアキラ君も「ディープリムホイールってどうなんですか？」等と言っていましたが・・・「君にはまだ早い！」の一言で一蹴してしまいました。
ディープリムの良さはスポークが短くできるので剛性を上げやすいことと、正面から見た時の面積が小さくなるので空気抵抗が少ないというのが代表的です。
しかしリムが大きいという事は外円部分の重量が重くなるという意味なので、回せば遠心力が手伝って加速を増してくれるのですが、その恩恵を感じられる速度というのが概ね時速４０ｋｍを超えてからだったりするんですよ。（リム高３８～４５ｍｍ程度のホイールで）
レースとは無縁のロード乗りや初心者ライダーにしてみたら、時速４０ｋｍって一つの壁ですよね？
達するだけでもまあまあ大仕事というか。
恐らく３０ｋｍ巡行っていうだけでも苦行だと思う訳です。
それなのにディープリムホイールなんて要りますか？
最近では見た目のカッコよさがトレンドになっているのか、リム高８０ｍｍ以上のディープリムホイールもよく見かけるようになりました。
しかしリム高は４０ｍｍ以下までが許容範囲です。
それ以上のリム高は横風・突風の影響を受けるばかりか、ちょっとした乱気流で足元をすくわれて、想定外の大落車につながる可能性もあります。
僕も過去になぜそうなったのか未だに理解のできないすくわれ方で、突然前輪を持って行かれて顔面から落車した事があります。
それも上り坂でペースを上げる為に素早いダンシングで加速した瞬間でした。
重さ７～８ｋｇの自転車にパワーを掛けるっていう事は、重心バランスだったり荷重移動だったり、何かしら日頃から意識して乗らないといけない要素はあると思います。
そこにディープリムのもたらす想定外の風の影響っていうのは、少々自転車を乗りこなしているだけでは対応できないような現象を引き起こす可能性が確実にあると僕は考えています。
更に加えると、エアロホイールの空気抵抗云々の理屈は前輪にこそアドバンテージを生み出す根拠があって、ペダリングの影響で乱気流が発生する後輪ではエアロである意味が無いとも言われています。
即ち前輪がノーマルホイールで後輪がディープリムやディスクホイールの場合は、見てくれだけで、エアロ効果は皆無という意味になります。
そういった意見も踏まえて、僕はディープリムホイールに固執する意味はないと公言しています。
まあそう言ってしまうと乱暴な話になってしまうので、どこまでいっても欲しかったら買えばいいし、予算が許すのであれば個人の自由だと思います。
ただアキラ君の場合はレースに興味を持っていて、参加できるようになりたいという希望があるので、あえて「まだ早い！」と伝えています。
レースにも色々ありますが、概ねクリテリウムやヒルクライムが大半です。
周回コースで競い合うクリテリウムでは、レース活性化の為に奇数（又は偶数）の周回時にスプリントポイントを設ける場合があって、その瞬間は急激に速度が上がります。
その辺の草レースならせいぜい時速５０ｋｍ強程度かも知れませんが、レベルの高いレースやカテゴリーであれば、６５ｋｍ以上に達する事もざら。
なぜ活性化の為かというと、例えば周回数が５周だろうが１０周だろうが、ゴールのみで決着をつけるとなると、最後まで力を残してセコく走ろうとするレーサーが増えるんですね。
「誰かアタックしないの？逃げるならついて行くよ！そして最後の美味しい所だけ俺が頂くよ！」的な考えのライダーって割合でいうと大半じゃないかと思います。
鈴鹿ロードとかそれの代表的な感じじゃないかな。（鈴鹿は周回コースだけどクリテリウム方式ではないので）
本場ヨーロッパで称賛を受けるレーサーは、勇猛果敢にアタックを試みる選手や、後先顧みずに大逃げを決めてくれるような選手だったりするのはそこなんです。
最近のツール・ド・フランスとか観ても全然面白くないのは、計算されつくした駆け引きはあっても、選手本来の野生の勘とか勝負魂を感じるような走りが観られなくなってきたからだと感じています。
僕は９０年代のレースで、総合優勝が懸かっているのに、平地のステージレースでゴールスプリントに加わるインデュライン選手とか、ザベル選手の為に前を引くウルリッヒ選手とか、スポーツマンシップと勇気を併せ持った選手が好きだったので、近年のレースは面白く感じないんですよね。
ドーピング問題で騒がしい事もプラスになっているとは思いますが。
２０００年頃から徐々にレース展開もシステム化されていったような気すらします。
本来レースは何処で仕掛けるかが重要で、それは必ずしも必勝パターンが決まっている訳じゃないところが面白いんです。
クリテリウムは優勝できなくてもスプリント（ポイント）賞という表彰も存在するので、それ狙いの選手も出て来る訳じゃないですか？
そうするとポイントの懸かった周回は速度が上がって、容易にアタックが決められなくなって、それによってダラダラと牽制し合ったままゴールスプリント・・・といった退屈なレースにもならずに済みます。
それに力のない選手はどんどん千切れて足切りにされます。
つまり力のある人にしかチャンスが残らないレース展開になるので、ある意味フェアなんですよね。
その代わり接触が多いし、落車に巻き込まれる事も日常茶飯事。
僕もかつて京都車連の主催していたクリテリウムでは、レース走行中に肩がぶつかったっていうだけで某有名自転車競技部の高校生参加者に殴られた事があります。
この時は蹴り返してやりましたが、今だったら危険行為で二人とも失格処分、下手をすれば当分の間はレースへの出場もできなくなるくらい厳重な処分になっていたと思います。
そのくらいクリテリウムレースは血気盛んな参加者が多いというか、殺伐とした空気の中で行なわれます。
メインストレートに設けられたスプリントポイントの度に時速６５ｋｍ以上に加速（恐らく先頭は７０ｋｍ以上）し、そこから９０度カーブを左折した先の狭い対向２車線の道路で集団落車！
時速５６ｋｍで道路の両サイドは溝蓋の無い側溝。
避けられる訳もなくホッピング（自転車ごとジャンプ）で落車した選手と自転車を避けたという経験もしました。
２０名以上の参加者が落車でリタイアというハプニングにも関わらず、ゴールスプリントは時速７６ｋｍに達するスピードで争われ・・・。
それがレースなんです。
だから集団内で駆け引きしながら走るテクニックをまだ身につけていない、にわかライダーのアキラ君にはまだその域で走るには早い！
そういう意味も含めて、レースで勝つ為の高級機材なんて「君にはまだまだ不要！」だと伝えました。
一応自転車屋で働くスタッフでもあるので、何でもかんでも最高級の機材に頼るなんてミーハーな事はやめてくれ！って意味でもあります。
お客様に可能な限り正しい情報を伝えるには、まずは基準を知っておかないと話になりません。
「自転車や機材は高ければ正義！ブランドが全て！」なんて売り方は対日本人的な商売とすれば安易ではあるけど、決して誠実ではないと思うからです。
それに自転車屋のスタッフがいたずらにハイエンドな自転車に乗っている場合の接客を今一度思い浮かべて下さい！
何だか上から目線でうんちくたれていたりしませんか？
これはかなり穿った物の見方なので批判の声もあるでしょう。
もちろんそうじゃないスタッフさんもいますけど、大半がそんな感じでしょ？
自転車って比較的マウンティングの温床になりやすい要素が多くて、ロードバイクに乗るんだったら１０５以上のコンポーネントじゃないと・・・とか、デュラエースを付けてなかったら２流とか、カンパニョーロのスーパーレコードを装着しているだけで王様気取り・・・とか、割とそういうの身近で経験した人多いと思うんですけど、今読んで頂いてる貴方にはそんな経験はありませんか？
ディープリムホイールもある意味それに近いというか・・・リム高の高いほど偉い？カッコいい？
まるで足のサイズが２５ｃｍなのに２７ｃｍの靴を履いているくらいのレベルの話。
僕は小学生の頃に両親に捨てられたので、生活費は祖父の遺族年金に助けられ、大学までの学費も自分で稼いで通い続けながらのレース活動をしていたので、最初は他人から安く譲って頂いた中古の機材でさえありがたく大切に手入れしながら使っていました。
パーツはサンツアーＳＬの２×７段変速Ｗレバー仕様。
自転車の限界が近付くにつれて機材をグレードアップしながら、基本的な機材の改善から、見た目では判らないようなこだわりと共に、当時の自転車と向き合っていました。
世間はシマノのＳＴＩレバー登場で、レースシーンが劇的に変化を迎えた時代です。
でもしばらくはＷレバーでもレースに負けない！という意地を持って僕は走っていました。
大学の学費とは別に自転車の維持費とレースの遠征費で毎年３０～５０万円はかかるので、アルバイトを掛け持ちして、プラスアルファで他人の自転車を組み立てる内職をしていましたが、大学も片道２時間かけて通っていたので、本当に休む時間も無く・・・内職は徹夜で作業し、塾の講師の仕事は大学の往復の際、電車内で予習してカリキュラムを作ったり・・・フィットネスインストラクターの仕事も、暇さえあれば新しいトレーニング方法を研究したり、新しいストレッチ方法を編み出したり、自転車の練習も土曜日は半日が仕事なので日曜日がメインで、あとは深夜の夜練がほとんど・・・
そんな生活だったので月間走行距離が６００～８００ｋｍと少ないながら、レースは毎回勝つ為にエントリーしていました。
だからこそ機材のメリットやデメリット、必要か否かの判断もシビアに見極める力は身に着いたと自負しています。
乗る人間さえ鍛えれば、機材や自転車が安くたってレースには勝てるという事も言い切れます。
あと少しで自分の求める領域に達する事ができる・・・そう感じた時に機材をグレードアップするのは大いに賛成です。
それで確実に機材の恩恵や違いを噛み締める事ができるからです。
何でも形から入る人もいるでしょうが、外見だけ良くたって中身が伴ってなければただの宝の持ち腐れでもあります。
ツールで活躍する選手の駆るハイエンドモデルを１５０万円も出して買うお金があるのなら、自分を磨く方にお金と時間を使えとも思うし、同じ高額の自転車を買うんだったら、職人の魂の籠った作品と言っても過言ではない、本当の意味で良い自転車を選んでもらいたいですね。
職人が魂を込めて造ったフレームは年月が経っても色褪せないし、むしろ価値は増します。
車と一緒でビンテージとしての価値があります。
まあこれはあくまで僕の独り言として・・・
本題のホイールについてですが・・・
まず軽さで選ぶのはちょっと待って下さい！
軽さ=正義はヒルクライムでしか通用しません。
大切なのはフレームとの相性＝剛性バランス！
そして滑らかな転がりなんです。
例えばガチガチの硬いフレームにフルクラムとかマビックの硬いホイールをセットしたら、反応速度は思わず声が出そうなくらい感度のいい自転車にはなるでしょう。
その代わり最高速は伸びない・・・というかそこまで持って行く前に自身の脚が売り切れてしまう可能性の方が高いです。
硬いホイールを装着するなら適度にしなって、その反発で推進力を高めてくれるようなフレームがベストです。
少し前なら軽くてそこそこお値打ちものだったホイールとしてシマノ・デュラエースのＣ２４なんかも人気がありましたが、柔過ぎて僕がダンシングしたらホイールがたわんでブレーキに擦ってしまう事もありました。
なので軽ければ正解か？と言えばそうではない事例もある訳です。
だからといってライトウエイトの７０万円もするホイールを簡単に買えますか？
前後セットで９３５ｇと恐ろしく軽くてディープリム、高剛性かつカーボンスポークによる反発力も期待できる夢のようなホイール。
確かに最高の機材ですが、誰が乗りこなすの？
レースで勝つための機材なので、落車して破損したら７０万円さようならですよ？
恐らく購入するケースの多くはお金のある人が、高級スポーツカーを購入するくらいの気持ちで買うものなので、概ね一般人や学生ライダーには無縁の機材なんですね。
そしてカーボンリムのホイールと言えばブレーキ問題も絡んできます。
ブレーキ当たり面だけアルミの物もありましたが、それだと極限まで軽量化はできない。
かといってフルカーボンだとブレーキシューをカーボン専用にしなければならず、減りが早いし部品代も高価。
ノーマルブレーキでも大丈夫！と謳っているカーボンホイールもありますが、あれも結局のところ真に受けてはいけません。
研磨の加減や高温によるカーボン繊維の変形など、色々問題があるのでカーボンリム専用のブレーキシューが存在する訳なんです。
それだからこそブレーキ問題の煩わしさを回避するように今、ディスクブレーキを搭載したディスクロードなるものが主流になりつつある訳でしょ？
流行りに流されやすい日本人は、誰かがそう言ったらそれがスタンダードになりやすいですから。
特に今は油圧ディスクが主流なので、尚更の事初心者には絶対売りたくありません！
ロードバイクの基本的な乗り方も解らない人にいきなりディスクロードを勧める自転車屋とかメーカーって『ホンマにそれでええんか？誰かが死んでも大丈夫なんか？』と言いたくなりさえします。
勿論自転車業界からのバッシング覚悟で書いています。
これは以前のブログでも書かせて頂だいたケースなのですが、ある日購入して３か月とかっていうディスクロードに乗った女性がメンテナンスに来店しました。
「買ったばかりなのにブレーキが利かないのですが、一度診て頂けませんか？」といった内容でしたが、ブレーキレバーを握ってビックリでした。
スカスカでブレーキが利かなかったんです。
つまり購入したショップでは、エア抜きチェックもせずにそのまま形だけ組み立てて売ったという事になります。
下手に六甲山でも上っていたら、帰りの下りで確実に死んでいるような事案です。
油圧ブレーキなので定期的にフルードの継ぎ足し＆エア抜きやフルードの交換。
それにブレーキパッドの交換も行なわないと、命に関わる機材です。
それでいて自転車の重量も増すし、何もメリットを感じません。
メリットが無い訳ではないけれど、デメリットを納得できるほどのメリットがあるとは到底思えないという事です。
なので自分で管理ができて、またメカニカルな機材の好きな人でない限りは僕はディスクロードなんて言うものを薦めたくはありません。
そんなこんなで結局のところカーボンリムのホイールは普段乗りには適していないという結論に至ります。
特にフルカーボンのバトンホイールとか、ディスクホイールなどは振れ取りもできませんので、製品の精度が良くない場合など、ホイールセンターが狂っていても直せない製品になります。
あと僕もレース機材として色々なホイールを試してみましたが、上記のようにレースで限界ギリギリの走りをする事も考えると、どうしても落車や轍にはまってホイールを壊す可能性を覚悟しないとなりませんので、スポンサー様から供給されでもしない限りは、そんな高級なホイールは装着できないなぁ～っていうのが本音です。
そもそもレース機材においてのホイールは、プロや実業団選手のレベルで１シーズン限り。
ホビーレーサーでも２～３年使えたら上々じゃないでしょうか？
即ちホイールは消耗品なんです。
レースシーンによって何種類か使い分けする事も含めて、結構本数は要ります。
僕も当時、貧乏学生ながらレース活動中は、常にホイールは使い分け用を含めて３～４セットは常備していました。
なのでホイールに懸けれる予算はせいぜい１０万円くらいが、当時の僕の中の限界でしたね。（当時使っていたホイールの中でヒルクライム用に用意したホイールは、定価ベースで１５万円以上するものでしたが、実質部品購入費用は１０万円弱で、自分で組み立ててニクロム結線まで施していました。）
もちろん壊さないように細心の注意を払いながら走っていましたけど、それでも時速７０ｋｍで轍にはまれば、さすがのチューブラータイヤでさえリム打ちパンクはするし、リムはへしゃげて使い物にならなくなります。
その度に当時の僕は泣きそうになっていました。（笑）
競技中にパワーを掛けすぎてスポークを折った事もあるので、ジャージのポケットには補給食の他にニップル回しを持って走っていた事もあります。
そんな僕がホイールで一番重視している事は滑らかな回転性能なんですね。
初めて回転が大切だと感じたのは、高校生の頃に乗っていたＭＴＢで、如何に速く走れるようにしようか・・・と自分なりにお金をかけないようにチューニング方法を練っていた頃でした。
当時僕の趣味は自転車以外でいえば釣りとラジコン。
ラジコンも速くする為のチューニングは色々とあります。
シャーシーの軽量化や、モーターのグレードアップ。
そしてシャフト関係の軸受けをフルベアリング化する事。
中学の頃にはモーターまで自作してラジコンのスピードを極めようとしていた経験もあって、「自転車もベアリングを滑らかにすれば速くなるんじゃないか？」って思想は既にあったんですね。
それでホイールのシャフトを抜いて中のベアリングを洗浄し、クリームクレンザーで可能な限り均等に研磨した後、グリスもオイルを添加して柔らかくして組み上げたら劇的に回転が滑らかになり、速度も大幅に出せるようになりました。
それまでせいぜい時速５７ｋｍまでしか出せなかったＭＴＢが、時速６３ｋｍまで出せるようになりました。
ホイールの回転の滑らかさはペダリングにも影響します。
次にドライブトレインをチューニングする事にしました。
僕のＭＴＢは３×６の１８段変速でしたが、３×８の２４段変速にして中古ですが思い切ってシマノＸＴＲのコンポーネントを購入しました。
スプロケはＸＴの１１Ｔ～２８Ｔにしました。
それまでのトップギアは４８Ｔ×１３Ｔだったので、部品交換後これで回し切ったら時速７０ｋｍオーバーも夢じゃないと思えるようになってきました。
新しいホイールはコストを下げてＬＸのハブで組み上げましたが、ベアリングは上記の手法で研磨して、グリスも柔らかめの物でセッティングしたので、結果的には平地で時速７３ｋｍまで引っ張れるＭＴＢに仕上げる事が出来ました。
タイヤも本来はクロスカントリー用ですが、パナレーサーのシングルトラック３９０というタイヤが３９０ｇと超軽量なうえに、アスファルトでも転がり抵抗が少なくてものすごく回しやすいタイヤがあったのでそれも大きかったです。
当時ロードバイクなんて買うお金が無かった僕が、打倒ロードバイクを目標に仕上げたＭＴＢの誕生です。
初めて出場したクリテリウムはこのＭＴＢで出場してゴールスプリントを争いました。
結果的に表彰台には乗れませんでしたが、ＭＴＢがロードレースのラストで逃げたグループを追い込んでスプリント争いに加わったという事実は、それなりにインパクトを与えたと思っています。
その時の経験があるので、ホイールは重量よりもまず回転！っていうのが僕の理論です。
剛性の高いホイールは更に回転の滑らかさを活かしてくれます。
最近ので言えばエヴァディオのＲＳ２５等は素晴らしいパフォーマンスのホイールです。
ただしセラミックベアリングのホイールは寿命が短めなので、２～３年使えたら上々って覚悟で乗って頂ければありがたいですね。
そしてここまで話を引っ張っておいて最後は自分の店で組み立てているホイールの宣伝で締めくくります。
これは留美さんのＬＯＯＫに装着している僕のホイールです。
現在税込み５５０００円で販売しています。
重量は前後セットで１４１０ｇ（±２０ｇ程度）。
剛性は硬過ぎず、ほどほどにかっちりしている。
これはもう組んで６年近くになるホイールではありますが、トラブルなく今でも使用している物を、アキラ君がテストしてみても良いですか？って言うもので、テストさせた時の写真です。
前輪を指でつまんで回して、何分間回り続けるかを実験します。
これまでの実験では僕の使っているＴＯＫＥＮのホイールが最長記録で１３分４０秒でした。
他にはカンパニョーロのＢＯＲＡウルトラ２が１１分台で、ゼンティスのホイールが１２分台、デュラエースのＣ２４は２分４０秒程という記録が残っています。
尚、当店で販売している手組ホイールは新品の状態で平均的に８分３０秒回ります。
スチールボールのベアリングだと考えれば、それだけでも優秀なホイールなのですが・・・
カンパニョーロのＣＵＬＴと並びました。
まだ回り続けます！
回転は緩やかなスピードですが、一向に止まる気配がありません。
僕のＴＯＫＥＮホイールに並びそうです・・・でもまだ回っています！
完全に記録更新です。
因みにまだ回り続けています。
とうとう２０分を越えました！
このあと２２分前後で一度止まってからの逆回転が始まります。
結果的には２３分１８秒で完全に停止しました。
確かに新品時よりはチューニングをしていますので、それなりには回ると思っていましたがまさかの結果でした。
ここまで滑らかに回るんだったらもっと宣伝しても良いかな？って。
ガチガチのフレームにも負けない剛性で、気持ち・・・乗り心地も殺さない程度の仕上がりですので、大体のフレームには相性も合うはずです。
体重８０ｋｇ以上の方が乗る場合は定かではございませんが、僕が使っても５～６年問題なく乗れるホイールなので、週末ライダーには十分なスペックです。
レース用の機材として考えても良く仕事をするし・・・価格帯といい、万が一落車して壊れても諦めがつく！？
そんな訳で興味を持たれた方は是非ご来店をお待ち申しております。
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